Cùng với Hải Phòng và Đà Nẵng, TP. HCM là 1 trong 3 đô thị có cảng biển lớn nhất cả nước. Hệ thống cảng biển Thành phố đóng vai trò chủ đạo kết nối vận tải hàng hải Đông Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Cửu Long.

Hiện, TP. HCM có bốn khu cảng chính: Khu bến cảng Cát Lái (sông Ðồng Nai); Khu bến cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè); Khu bến cảng trên sông Sài Gòn và Khu bến cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) với sản lượng hàng hóa lưu thông qua các bến cảng cao nhất cả nước. Trong đó, khu cảng Cát Lái thuộc top 30 cảng biển lớn nhất thế giới đã đảm nhận 33% khối lượng hàng công-ten-nơ xuất, nhập khẩu của cả nước.

Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển như vậy đã tạo áp lực rất lớn lên kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố. Sự bất cập này đã gây ra tình trạng ùn tắc hàng hóa và ảnh hưởng đến hoạt động giao thông tại các khu vực lân cận, dẫn đến giảm hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa trong khu vực cảng, tăng chi phí logistics, hạn chế phần nào năng lực cạnh tranh và sự phát triển của thành phố. Vì vậy, việc có thêm nguồn vốn đầu tư, nâng cấp cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển thông qua việc thu phí là cấp thiết trong điều kiện nguồn ngân sách khó khăn.

Để giải quyết tình trạng này, mới đây Sở giao thông vận tại TP.HCM đã xây dựng đề án thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố. Đề án được gọi tắt là “Đề án thu phí hạ tầng cảng biển”, để tạo nguồn thu mới nhằm hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển, giảm bớt ùn tắc, tai nạn giao thông và tăng năng lực vận chuyển hàng hóa, góp phần phát triển kinh tế, xã hội của thành phố.

Tuy nhiên sau khi đề án được công bố thì đã có nhiều tranh luận. Câu hỏi được đặt ra là liệu đề án này có thể giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hay không, các doanh nghiệp vận tải và bên liên quan đón nhận như thế nào?

Tỏ ra đồng tình với chủ trương này song chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển, Tiến sĩ, Viện trưởng Viện nghiên cứ Tin học và Kinh tế ứng dụng cho rằng, cần lưu ý vấn đề mức phí cũng như việc quản lí nguồn thu. “Với đề án này, thì hệ thống hạ tầng cảng biển của TP.HCM sẽ tốt hơn. Việc đầu tư hạ tầng mà đầu tư đúng, quản lí tốt, tạo được chất lượng dịch vụ tốt thì sẽ luôn luôn tăng lợi ích cho toàn nền kinh tế. Nhưng vấn đề là mức thu đấy đã hợp lí chưa và chúng ta có quản lí tốt nguồn vốn đó không?”, ông Hiển chia sẻ.

Cũng ủng hộ đề án này nhưng theo ông Ngô Thanh Bình, giám đốc khối giao nhận, Công ty CP kho vận miền Nam, TP.HCM thì cần cân nhắc và đánh giá phương án thực hiện. “Nếu việc đó chỉ nhằm mục đích cung cấp nguồn lực để phát triển hạ tầng thì nó là cần thiết. Nhưng ngược lại, nó là gánh nặng cho chi phí của doanh nghiệp. Do đó cần phải có những cân nhắc, đánh giá tác động cũng như phương án thực hiện phù hợp”, ông Bình nói.

Còn ông Nguyễn Duy Hưng, Giám đốc Công ty TNHH Hưng Thịnh Phát cho rằng, việc thu phí hạ tầng cảng biển sẽ làm chi phí logistics doanh nghiệp tăng, sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam theo đó sẽ bị ảnh hưởng. “Đứng ở dưới cấp độ vĩ mô, Chính phủ đang có 1 lộ trình để giảm những chi phí bất hợp lí trong ngành logistics. Tuy nhiên, Nghị quyết của HĐND lại đang đi ngược với mục tiêu của Chính phủ là kiềm chế và làm giảm chi phí logistics hiện đang ở mức cao ở Việt Nam”, ông Hưng nêu.

Cũng tỏ ra quan ngại với vấn đề này, ông Lê Minh Hiếu, Công ty TNHH Lê Trí (Thủ Đức, TP.HCM) cho rằng: “Những container ở Việt Nam đang phải chịu quá nhiều mức phí như phí BOT, cước phí vận chuyển, giờ lại thu thêm phí hạ tầng cảng biển thì doanh nghiệp có thể chịu nổi không?”

Không chỉ các doanh nghiệp vận tải ở TP.HCM mà các doanh nghiệp ở địa phương khác cũng tỏ ra chưa đồng tình với đề án này. Ông Nguyễn Tiến Dương, chủ tịch Hiệp hội xuất nhập khẩu Đồng Nai cho rằng, mức thu theo đề án là quá cao và áp dụng trong thời điểm dịch Covid-19 như hiện nay sẽ tạo áp lực cho doanh nghiệp. Hơn nữa việc TP.HCM áp dụng 2 mức phí với doanh nghiệp trong và ngoài thành phố sẽ tạo ra môi trường cạnh tranh bất bình đẳng. Ông Dương nêu: “Việc doanh nghiệp ngoài TP.HCM phải chịu mức phí cao gấp đôi khi nhập hàng hóa qua cảng biển TP.HCM, đây là quy định bất bình đẳng và không công bằng. TP.HCM hay Đồng Nai đều là 1 tỉnh trong Việt Nam, tuy nhiên việc xây dựng 1 quy định mang tính chất “ngăn sông cấm chợ”, mang tính cá biệt cho TP.HCM là không bình đẳng cho doanh nghiệp Đồng Nai nói riêng và các địa phương khác nói chung”.

Cùng chung ý kiến, ông Đặng Văn Điềm, Chủ tịch Hội doanh nhân trẻ Đồng Nai bày tỏ: “Doanh nghiệp hoạt động tại địa phương không phải TP.HCM nếu làm thủ tục hải quan tại địa phương thì chi phí tăng. Nhưng nếu khai báo và làm thủ tục hải quan tại TP.HCM thì chi phí lại giảm. Tuy nhiên, với tư cách là một doanh nghiệp thì tôi cảm thấy quá bất công đối với địa phương đó. Bởi những việc như an sinh xã hội, hạ tầng rồi những vấn đề khác đã hỗ trợ cho doanh nghiệp nhưng lại đem nguồn thu đóng cho một địa phương khác thì không hợp lí”.

Tiến sĩ Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho rằng Đề án thu phí hạ tầng cảng biển xét về mặt chủ trương, thì đây là một đề án sáng tạo và tích cực. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại thì chưa thể chắc chắn rằng đề án này có thể giải quyết được bài toán về sơ cở hạ tầng yếu kém như hiện nay. Ngoài ra, mức phí mà đề án đưa ra cũng là một trong những điều khiến doanh nghiệp băn khoăn. Theo đề án thì mức phí này chỉ chiếm 3-4% chi phí logistics. Thực tế, con số 3-4% là một con số lớn với doanh nghiệp. Bởi đề án này chỉ liên quan đến vấn đề vận tải mà không liên quan đến các dịch vụ khác như bốc xếp, các thủ tục hải quan. Với mức phí mà đề án đề xuất thì chi phí cho 1 container sẽ tăng thêm 20%. Đây sẽ là một thách thức lớn về chi phí cho doanh nghiệp.

Trước những ý kiến trái chiều này, bà Nguyễn Thị Xuân Hiếu, Trưởng phòng Tài chính Sở GTVT TP.HCM đã đưa ra một số ý kiến. Lấy ví dụ thành phố Hải Phòng là địa phương đầu tiên của cả nước thực hiện thu phí hạ tầng cảng biển năm 2017.  Thời gian đầu, Hải Phòng cũng vấp phải rất nhiều các ý kiến. Tuy nhiên, những năm qua Hải Phòng đã xây dựng được rất nhiều công trình từ nguồn thu phí này như cầu vượt nút giao Lê Hồng Phong – Nguyễn Bỉnh Khiêm, nút giao Nam Cầu Bính,… Khi những công trình này đưa vào sử dụng đã góp phần rất lớn trong việc giảm ùn tắc giao thông vào các khu vực cảng biển, giảm ô nhiễm môi trường, giảm chi phí nhiên liệu, tiết kiệm chi phí logistics. Từ thực tế của Hải Phòng, bà Hiếu cho rằng thì cần phải chú trọng một số vấn đề như: phải tuyên truyền rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng, cũng như tại khu vực hải quan, các bến cảng để các doanh nghiệp cũng như các tổ chức cá nhân hiểu được những ý nghĩa cũng như lợi ích của việc thu phí này. Việc thu phí hàng hóa thì phải xây dựng 1 cách phù hợp như cách mà TP.HCM xây dựng là thu phí theo thể tích container không phân biệt loại hàng. Và việc thu phí sẽ được giao cho bên thứ 3, đảm bảo tính minh bạch, độc lập trong khâu thu phí, quản lí và quyết toán.

Phản biện lại ý kiến của một số doanh nghiệp rằng việc thu phí hạ tầng cảng biển dẫn đến tình trạng “phí chồng phí”, bởi doanh nghiệp đã và đang phải chịu phí bảo trì đường bộ. Bà Hiếu cho biết, phí sử dụng đường bộ thu theo đầu phương tiện và toàn bộ ngân sách sẽ thu về trung ương và trích trở lại cho địa phương 1 phần với mục đích là duy tu, bảo dưỡng cầu đường bộ, phí đó không được sử dụng cho mục tiêu đầu tư, nâng cấp hạ tầng đường bộ. Còn phí hạ tầng cảng biển thu theo thể tích container và chỉ thu khi đối tượng đó có sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển và có ảnh hưởng tới hạ tầng cảng biển. Như vậy, xét về cơ sở pháp lý, đối tượng thu, mục tiêu, phạm vi và loại hình thu đều là khác nhau. Do đó, việc thu phí hạ tầng cảng biển không phải là “phí chồng phí”.

Khi xây dựng đề án, các doanh nghiệp được khảo sát đánh giá rằng, chi phí logistics cao chủ yếu là do giá nguyên liệu và đặc biệt là do ùn tắc giao thông, do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém. Do đó, nếu hạ tầng giao thông được cải thiện thì chi phí logistics sẽ giảm. Vậy nên thành phố chủ trương thu nguồn phí này để đầu tư, nâng cấp, cải tạo hạ tầng giao thông, kết nối hệ thống cảng biển. Và chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ được hưởng lợi trực tiếp từ nguồn thu này. Khi hạ tầng được cải thiện, giảm ùn tắc giao thông sẽ giảm bớt chi phí nguyên liệu, tiết kiệm chi phí kho bãi và giảm dần chi phí logistics. Do đó việc thu phí hạ tầng cảng biển thực chất là để cải thiện môi trường kinh doanh, hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển.

Có thể thấy, Đề án thu phí hạ tầng cảng biển trên địa bàn TP.HCM nhận được rất nhiều sự quan tâm từ phía dư luận, đặc biệt là các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa logistics. Quyết định triển khai thu phí kể từ ngày 1/7/2021 được xem là một chủ trương cần thiết. Song để chủ trương này đạt hiệu quả lần sự đồng thuận từ các bên liên quan thì TP.HCM còn rất nhiều việc phải làm.

Theo đề án thu phí hạ tầng cảng biển từ ngày 1/7/2021, TP Hồ Chí Minh sẽ thực hiện thu phí đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh, hàng chuyển khẩu áp dụng mức thu 2,2 triệu đồng đến 4,4 triệu đồng trên 1 container hoặc 50.000 đồng/tấn hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container.

Ðối với hàng hóa nhập khẩu, hàng hóa xuất khẩu mở tờ khai ngoài TP Hồ Chí Minh, sẽ áp dụng mức 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng/container và 30.000 đồng/tấn đối với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container.

Riêng hàng hóa xuất, nhập khẩu mở tờ khai tại TP Hồ Chí Minh, chủ hàng phải trả 250.000 đồng đến 500.000 đồng trên 1 container và 15.000 đồng/tấn hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container